Автомобіль знову стане по кишені лише багатіям

Автомобиль снова станет по карману только богачам

Автопром в Росії близький до кризи, і в умовах держрегулювання виходу два — підвищення реальних доходів населення чи підтримка галузі.

З 2013 року виробництво легкових автомобілів в Росії за три роки впало на 42%. Потім почалося поступове зростання, і в 2018 році розрив з «докризовим» часом зменшився до 16%. Здавалося, позитивна динаміка стабілізувалася, але експерти передбачають можливість нового зниження через ослаблення споживчого попиту: реальні доходи росіян продовжують падати. Нервозності на ринку додало сьогоднішнє звістка про те, що автогігант Ford вже цього літа може повністю відмовитися від імпорту і випуску в Росії легкових автомобілів, за винятком комерційних.

Дмитро Кожнев, активіст Міжрегіонального профспілки «Робоча асоціація» (МПРА):

«Спад виробництва автомобілів, можливо, буде продовжуватися, тому що відбувається падіння споживчого попиту. Воно, в свою чергу, обумовлено падінням реальних зарплат і рівня життя, що, хто б що ні говорив, триває. З іншого боку, якщо говорити про автомобільний ринок, то треба розбиратися, в яких секторах спостерігається падіння.

Якщо говорити про Ford, тобто серйозне падіння продажів, але не по всіх автомобілів, що випускаються в Росії. У СП Ford Sollers в Росії три заводи: у Всеволожську, Єлабузі і Набережних Челнах. Зокрема, за кросоверів і позашляховиків і особливо за комерційним автомобілям, навпаки, – непогане зростання. В Єлабузі, наприклад, випускаються два досить затребуваних позашляховика Ford Kuga і Ford Explorer, а також комерційні автомобілі Ford Transit. За ним особливих проблем немає.

Тим не менш, за останні кілька років у Ford спостерігаються серйозні проблеми в Росії, тому що виробничі потужності завантажені не повністю. Великий провал по Focus, який випускається у Всеволожську. Зараз розглядаються, наскільки я знаю, кілька варіантів. Повністю вони йти з Росії не будуть, але можуть закрити два заводи: у Всеволожську і Набережних Челнах. Вони також розглядають варіант перепрофілювання заводу у Всеволожську на випуск якоїсь моделі кросовера або позашляховиків. Поруч – країни Балтії і Скандинавії. Можливо, будуть проводитися автомобілі для цього ринку, на продаж зовні.

Між темна виробництво було зав’язано багато інших підприємств-постачальників. Руйнування цих схем означатиме великі проблеми, в тому числі, для керівництва регіонів.

У цілому по Росії зараз йде перерозподіл ринку між різними гравцями. Чисельність працівників на підприємствах перманентно змінюється: то заявляють, що будуть набирати нових, то говорять про скорочення. Наприклад, приріст продажів зараз спостерігається у південнокорейського автопрому по цілому ряду позицій, а у Peugeot Citroën – падіння в класі седанів. Заводи, які є на території Росії, були розраховані на великі обсяги виробництва.

Майбутнє галузі залежить від того, як буде змінюватися купівельна спроможність людей. Якщо говорити про машини, які відносяться до дорогого сегменту, то там все в порядку. Зниження платоспроможності б’є по наймасовішій категорії – звичайним трудящим».

Тимур Нігматуллін, аналітик «Відкриття Брокер»:

«Є тенденція до падіння виробництва. За січень-лютий 2019 року вона зросла, але несуттєво, раніше темпи були вищими. По всій видимості, це пов’язано не тільки з падінням споживчого попиту: як відомо, з 2014 року, реальні наявні доходи населення впали на 12%. Однак це пов’язано ще і з тим, що Центробанк підвищив ключову ставку, і це відбилося на кредити, в тому числі на споживчі витрати і на автокредити. Відповідно, чим вище ставка, тим дорожче обслуговування, тим менше попит на кредити і менше попит на кредитні авто. І це безпосередньо вплинуло на промислове виробництво в Росії.

З точки зору негативного фактора можна розглядати і курс рубля, тому що він впливає і на собівартість російських виробництв, і на їх здатність продавати автомобілі. Якщо зростає собівартість, то для збереження прибутку виробники повинні підвищувати ціни, а при більш високих цінах нижче попит. Але, думаю, цей фактор має менше значення порівняно з динамікою реальних доходів і ставками по кредитах.

Можливо, сектор впорається з проблемами сам, якщо буде поліпшення загальних економічних показників. Але також на ринок сильно впливає держпідтримка. Є спеціальні програми, які допомагають родині купити перший автомобіль зі знижкою чи одержати якісь інші субсидії. Якщо обсяги держпідтримки будуть менше, то меншим буде і попит, і навпаки – якщо вони будуть більше і ширше за кількістю одержувачів такої підтримки, вище буде і попит. Але тут питання вже впирається в видатки державного бюджету».

Василь Колташов, керівник центру політекономічних досліджень Інституту нового суспільства:

«Ситуація на ринку залежить від міжнародних та внутрішніх економічних процесів. 2018 рік був непоганим для автомобільного ринку, хоча ми і не прийшли до рівня 2013 року з продажу автомобілів. Але вже в кінці минулого року в економіці відбулися негативні процеси, пов’язані з падінням ціни на нафту. Хоча зараз вона росте, але видно, що глобальний і внутрішній тренди змінюються.

Торішній розгін споживчого попиту був пов’язаний з кредитом: з активною видачею кредитів у великих обсягах, а зараз ця хвиля підійшла до кінця, і це призвело до зниження виробництва і продажу автомобілів.

Росіяни ще не охололи до автомобілів, є досить сильний запит обивателя на автомобіль. Якщо економіка зростатиме, то люди будуть в першу чергу купувати нерухомість і автомобілі.

Зараз ситуація на ринку скоріше попереджає нас про можливе скорочення продажів в 2019 році. Це пов’язано з низькою купівельною спроможністю населення. В принципі для галузі вихід з нинішньої ситуації, вже майже кризової, можливий тільки якщо зростуть реальні доходи населення, і державна політика повинна бути спрямована на це. Зараз це не так. Зараз держполітика не сприяє зростанню доходів населення і, відповідно, зростанню продажів. Держава поки що не прагне створити багато добре оплачуваних робочих місць або хоча б належною мірою підвищити оплату праці бюджетників. Держава не дає економіці сигнали, що буде наймати і підвищувати зарплати.
І залишається тільки один простий механізм для зміни негативних процесів – це здешевлення кредиту. Воно може призвести до збереженню, навіть до підвищення продажів, якщо його використовувати ще раз, якщо знизити ставки. Але навряд чи це може статися, коли навіть світовому ринку збираються серйозні хмари.

З іншого боку, є протиріччя між запитами обивателя і необхідністю модернізації міст. Російський ринок легкових автомобілів перенасичений. Існує, швидше, більший потенціал для виробництва громадського транспорту, ніж для персонального.

Тому цілком можливо, що промисловість повинна змінити орієнтири. Але для цього держава повинна змінити власні орієнтири, тому що поки транспортна політика модернізується, осучаснюється лише в деяких великих містах. В інших випадках все було зроблено для автомобілістів, але не для пасажирів, і це створює пробки, загазованість і т. д. Російські міста, в принципі, підійшли до межі зростання автопарку, і далі він, по-хорошому, повинен скорочуватися. Це не означає, що заводи повинні закриватися; але вони повинні переорієнтуватися на виробництво іншого типу транспорту, не особистого».