Російські льотчики йдуть в декрет, щоб полетіти в Китай

Российские летчики уходят в декрет, чтобы улететь в Китай

Росавіація заперечує дані про сотні російських пілотів, які працюють в азіатських авіакомпаніях. За даними агентства, в кінці 2016 року в китайських компаніях працювали близько 80 російських пілотів. — Тобто поширена раніше інформація про трьох-чотирьох сотень російських пілотів, які пішли тільки за останній час працювати в КНР і країни Південно-Східної Азії, не відповідає реальному стану справ, а цифри — перебільшені, — цитує «» відомство.

Джерела «Известий» в Росавіації повідомили, що, за даними опитування агентства повітряного транспорту, з початку 2015 року звільнилося близько 200 пілотів. З них близько 100 осіб перейшли на роботу в іноземні авіакомпанії, а даних про подальше працевлаштування залишилися 100 людей немає — «вони могли перейти на роботу в інші російські авіакомпанії, могли переїхати за кордон». Однак на умовах анонімності співробітник повідомив виданню, що останнім часом з’явилася ще одна нова тенденція — пілоти стали оформляти відпустки по догляду за дітьми до трьох років, з метою використати цей час для роботи за наймом у зарубіжних авіакомпаніях, зберігаючи при цьому свої робочі місця. Але поки такі випадки носять ніби як одиничний характер.

Раніше «Комерсант» повідомляв про те, що у Китай та інші країни Азії з авіакомпаній РФ пішли вже більше 300 командирів повітряних суден (КВС) та інструкторів за останні 2,5 року. Російські авіакомпанії намагаються припинити витік льотних кадрів за кордон, оскільки проблема дефіциту пілотів в РФ «загострилася на тлі величезної зростання пасажиропотоку». Намагаючись припинити відтік кадрів, Москва перестала підтверджувати китайським роботодавцям пилотские свідоцтва російських пілотів. Джерела видання зазначали, що у КНР знайшли обхідний шлях через Бермудські острови, де зареєстровано майже вся літаюча в РФ іноземна авіатехніка, і в цій базі даних зберігається інформація про літали на ній пілотах.

Представник «Росії» (входить у групу Аерофлот) повідомив ЗМІ, що його авіакомпанія виступає з ініціативою розробки механізму тимчасового зупинення дії льотних свідоцтв пілотів на той час, коли вони декларують звільнення з льотної роботи за сімейними та іншими обставинами, але не звільняються авіакомпанії.

Експерт порталу Aviation Explorer Володимир Карнозов не бачить у відтоку російських льотчиків за кордон нічого дивного.

— Як відомо, в 2014-2015 роки відбулося різке ослаблення російського рубля по відношенню до іноземних валют. В таких умовах російські авіакомпанії почали економити на персоналі, тому що за оренду літаків Airbus і Boeing вони платять у вільно конвертованій валюті, а квитки продають у рублях. Природно, що пілоти, які літають на західній техніці і знають англійську мову, погоджуються на більш вигідні пропозиції іноземних компаній. Якщо б вони літали на машинах Ту і Як, то навряд чи б куди-небудь їхали.

«СП»: — За даними ЗМІ, іноземна авіатехніка, літаюча в Росії, зареєстрована на Бермудах.

— Це цілком зрозуміло — літаки перебувають в лізингу, та їх реєстрація в подібному місці знижує оподаткування і ризик, що машини можуть бути відібрані. Яскравий приклад — Індія. Коли тамтешня авіакомпанія Kingfisher Airlines збанкрутувала, то виникли проблеми з поверненням літаків навіть незважаючи на те, що вони належали лізинговим компаніям — по місцевому законодавству машини реєструвалися в Індії та їх довгий час не могли забрати назад. Європейці практично не реєструють на зручних, з точки зору законодавства, Бермудських островах свою техніку, але у нас на це йдуть, хоча взагалі повинно бути соромно.

«СП»: — Як зазначає «Коммерсантъ», на 1 липня 2016 року перевізники РФ експлуатували 491 літак Boeing і Airbus, на початок липня 2017 року цей парк зріс до 570 машин. Російські літаки взагалі експлуатуються нашими авіакомпаніями?

— Якщо судити не за кількістю особового складу, де є Ан, Ту, Як і Sukhoi Superjet, а за обсягами перевезень, то частка російський літаків — лише 4-5 відсотків. Що стосується статистики по пілотам, які перейшли на роботу в азіатські авіакомпанії, то тут підрахунки можуть бути різними — можна вважати тих, хто в льотному складі, при цьому є пілоти, які останнім часом займалися іншим видом діяльності, але потім на запрошення авіакомпаній виїхали працювати за кордон. Їх у статистиці, швидше за все, не враховували.

Загалом, ситуація більш-менш не нормалізується доки не зміцниться курс національної валюти або поки до нього не звикнуть, що спричинить за собою збільшення рублевих зарплат льотчиків.

Президент фонду «Партнер цивільної авіації», заслужений пілот СРСР, колишній заступник міністра цивільної авіації Олег Смирнов зауважує, що плинність пілотів та інструкторів за кордон існує вже два десятиліття, просто останнім часом ситуація загострилася.

— По суті, в тій же Азії користуються нашим бюджетом, оскільки тамтешні авіакомпанії приходять вже готові висококласні фахівці. А підготовка командира корабля — досить витратна справа, і не кожен другий пілот з фізичним і психологічним даними може стати командиром.

Проблема не нова, і вона говорить про неефективність державного управління цивільною авіацією. У відомі часи відомі особистості занапастили наше літакобудування в галузі цивільної авіації, ми втратили статус авіаційної держави і перейшли на Airbus і Boeing. А наш льотний склад традиційно завжди мав високий рівень довіри у всьому світі, екіпажі з великим задоволенням запрошували в іноземні авіакомпанії. Хто відмовиться від висококласних фахівців, порядних і фізично здорових?

І справа тут не в більш високій зарплаті, а у відношенні до льотчикам. У нас в деяких компаніях до них відносяться як візників, в Китаї — носять на руках. Річний наліт у китайських, японських і в’єтнамських компаніях у льотчиків менше, ніж у російських. А значить — менше ризику для льотного складу, тому що позначається постійна зміна часових поясів, сонячна радіація, втома. Відповідно, це підвищує безпеку польотів. Соцпакет за кордоном не в приклад краще. Або, скажімо, командир корабля в Китаї доставляється до місця вильоту на службовому транспорті. У нас же — якщо вилітає з Шереметьєво, а живе на півдні Москви, то йому кілька годин треба самостійно добиратися до аеропорту по пробках, а потім, наприклад, летіти 10-12 годин в Америку.
Але найстрашніше для пілота — не зарплата, а втрата кваліфікації. Як відомо, «Трансаеро» припинила польоти, UTair значно скоротила парк, а значить — екіпажі залишилися без роботи. Щоб не втратити льотну кваліфікацію, вони, звичайно ж, погоджувалися на пропозиції іноземних компаній.

Тому тут цілий комплекс причин, який змушує льотчиків позитивно реагувати на пропозиції азіатських компаній. Але саме вражаюче, що деякі діячі ще пропонують призупинити ліцензію командирів, які виїжджають за кордон. В авіації професії можна позбутися тільки в двох випадках — якщо вчинив грубе порушення існуючих правил, що призвело до тяжких наслідків, і якщо вживав спиртне або наркотики напередодні або під час польоту. У нас взагалі-то ринкова економіка, в якій головний інструмент — конкуренція. Розвивайте економіку, стати конкурентоспроможними, і жоден командир корабля нікуди не поїде.