“Шовковий шлях”: Китай об’їде Росію по кривій

"Шелковый путь": Китай объедет Россию по кривой

Росія може випасти з китайського проекту «Шовкового шляху» — вже в цьому році вантажі з Китаю повинні піти по залізничній магістралі Баку – Тбілісі – Карс в обхід Росії. Китайців не влаштовує швидкість доставки вантажів по Росії в ЄС. Але головне — це політична невизначеність у відносинах Москви з Брюсселем.

У вересні почнеться сервісне обслуговування нової залізниці від Баку (порт Алят) через Тбілісі до турецького міста Карс. Протяжність магістралі Баку – Тбілісі – Карс (БТК) склала 826 км. Цю гілку почали будувати ще в 2008 році. І хотіли закінчити за три роки, але тільки зараз добудовують. У липні цього року нарешті офіційно оголошено про початок тест-драйву залізниці, повідомляє турецьке видання Daily Sabah.

Як очікується, БТК почне повноцінно працювати в кінці 2017 року або на початку 2018-го. І він повинен стати складовою частиною «Нового шовкового шляху» — китайського мегапроекту «Один пояс — один шлях», покликаного з’єднати Китай швидкісним і безпечним торговим коридором з Європою.

В перші роки експлуатації по магістралі передбачається перевозити 1 млн пасажирів і 6,5 млн тонн вантажів, що на другому етапі обсяг вантажних перевезень може досягти 17-20 млн тонн до 2 млн пасажирів на рік.

Грузія: на амбіціях не економлять

Ідея будівництва залізничної магістралі Баку – Тбілісі – Карс обговорювалася ще в 90-ті роки минулого століття, після розвалу СРСР. Реалізація ж почалася тільки в листопаді 2007 року з території Грузії. Старт проекту дали на урочистій церемонії за участю президентів трьох країн-учасниць.

Колишній президент Грузії Михайло Саакашвілі відразу охарактеризував проект «великою геополітичною революцією» і пов’язав його з Китаєм.

Саакашвілі заявив, що «всі китайські вантажі, які надходять сьогодні в Європу через територію Росії, будуть йти по цій дорозі». На початковому етапі по цій дорозі передбачалося перевозити не більше 4-5 млн тонн. Це ставило під сумнів рентабельність всього проекту. Але Саакашвілі запевнив партнерів, що виручить Казахстан. Нібито Астана вирішила перенаправити на цю ділянку 10 млн тонн вантажів, що йдуть у Європу через Росію і Білорусію.

Грузинська частина магістралі — це дорога з Тіфліса в Карс, яка була побудована ще за указом російського імператора Миколи II. Для нового будівництва тут залізничного шляху Грузія взяла кредит у Азербайджану. Обсяг кредитної лінії — $775 млн. Перший транш у розмірі $200 млн на 20 років Державний нафтовий фонд Азербайджану видав грузинам під символічний 1% річних.

Другий транш у 2011 році в $575 млн коштував вже 5%, і термін погашення розтягнули на 25 років. У докризовий час в Грузії обговорювалися і менш затратні проекти, втричі дешевше, але Саакашвілі вирішив не економити на своїх амбіціях.

Азербайджан мріє стати Дубаєм

Найцікавіше, що навіть після погашення кредиту Грузія не буде вправі встановлювати тарифну політику на своїй частині маршруту БТК. Ексклюзивно встановлювати тарифи на транспортування вантажів БТК має намір Азербайджан — при безумовній підтримці Туреччини.

Як і сусідня Грузія, Азербайджан намагається використати своє географічне положення для отримання транзитної ренти. Але і Баку теж довелося витратитися, щоб транспортний коридор БТК став ефективним і привернув увагу глобального бенефіціара — Китай. В Азербайджані в тому ж 2007 році вирішили розширити вузьке місце майбутньої торговельної магістралі — морський порт на Каспії.

Чинний порт в центрі Баку на таку роль не підходив і був переміщений на 65 км від столиці, в село Алят. Тепер тут на площі 20 кв. км будуються порт, термінал для авто – та залізничного транспорту — під контейнерні перевезення. Алят також став зоною вільної торгівлі. Новий бакинський порт повинен буде стати найбільшим логістичним центром, що сполучають Китай з Європою, Схід — з Заходом.

Вільний порт Алят створюється за моделлю Jebel Ali Free Zone (JAFZA) в Дубаї. Там це не просто транспортний вузол, а ціла конгломерація з промисловими підприємствами, банками, житловим сектором. Перша частина проекту Алят розрахована на перевезення 10 млн тонн вантажів і 50 тис. TEU (20-футовий еквівалент для вимірювання місткості контейнерів). Друга частина проекту починаючи з 2017 року збільшить потужність порту до 17 млн тонн вантажів і 150 тис. TEU.

Генплан порту Алят був розроблений голландської Royal HaskoningDHV з урахуванням досвіду найбільших європейських портів — Роттердама і Гамбурга. Консультантом проекту виступає компанія DP World, яка брала участь у розробці особливої економічної зони Хоргос в Казахстані. Хоргос також вважається частиною проекту «Нового шовкового шляху».

Транзитна рента манить

Завершення будівництва магістралі до турецького Карса означає, що тепер шлях з Китаю до Європи став зручніше, тому що немає необхідності перевалювати товари по Чорному морю. Від Карса до кордону з Європою (через Грецію та Болгарію) вже налагоджено залізничне сполучення.

Заробляти на транзиті товарів з Китаю в Європу мріє чи не кожна країна, чиє географічне положення це дозволяє. Перетягнути на себе «Шовковий шлях» хотіли б не тільки Азербайджан чи Туреччина, не тільки Росія чи Казахстан, Монголія, але і Польща, Болгарія, Румунія, Україна. Ще в минулому році «Українські залізниці» заявляли про запуск поїздів у Китай в обхід Росії.

Вантаж до кордону з ЄС українські залізничники обіцяли доставляти за 11 діб. Але в підсумку на доставку пішло 15 з половиною доби.

Китай буде намагатися дружити з усіма країнами, які територіально можуть мати відношення до проекту «Нового шовкового шляху», обіцяючи наповнення маршрутів товарами, відзначає гендиректор InfraNews Олексій Безбородов.

Поки Росія вигравала у тих же Азербайджану і Туреччини за рахунок відносної дешевизни перевезень.

До того ж їх вартість зашкалює. Це нерентабельно. «Сьогодні провезти один контейнер тільки по морю, на одному відрізку — через Каспій — коштує $1200. За ці гроші можна провезти контейнер від Владивостока до Москви», — говорить Безбородов.

Тут вам не Радбез ООН

Проте експерти не виключають, що Росія в перспективі декількох років може випасти з проекту «Нового шовкового шляху». Китай намагається тестувати різні шляхи транспортування вантажів в Європу, диверсифікувати їх. Кожен з них має переваги і недоліки. Більша частина вантажів до ЄС йде морем. На сухопутні перевезення товарів з Китаю припадає лише 5-6% його вантажів. Основний їх обсяг йде з російської Транссибірської магістралі (1,5 млн тонн) при вартості $6-7 тис. за контейнер.

«Але проблема впирається в завантаженість Транссибу внутрішніми російськими вантажами і низьку пропускну спроможність магістралі. Витримати масштабний додатковий транзит з Китаю важко», — говорить Марк Гойхман, провідний аналітик ГК TeleTrade.

Друга істотна проблема для нарощування транзиту через Росію і Казахстан в Європу — швидкість руху вантажних потягів. Середня швидкість по Транссибу — приблизно 12 км/год, тут багато «вузьких ділянок», де рух гальмується, нагадує Гойхман. За даними Безбородова, швидкість контейнерних доставок по Китаю і на експорт становить 40 км/ч.

Китай це розуміє, але не поспішає інвестувати в транспортну інфраструктуру Росії, відзначають експерти.

Далі декларацій про наміри та підписання спільних меморандумів між Пекіном і Москвою справа не йде. І проблема не в грошах, а в геополітиці, у загострених відносинах Росії із Заходом.

Китайці люблять повторювати, що між Китаєм і США прохолодні політичні відносини, але гарячі економічні зв’язки. У Китаї давно прописалися всі найбільші торгові компанії США і банки. З Росією все навпаки. Ідеологічно дві країни близькі один одному, що неодноразово доводять, наприклад, результати голосування по порядку Радбезу ООН. А ось економічна інтеграція розвивається з працею.

Це не дорога з верблюдами

«Одна з головних проблем, яка сталася з Росією в останні роки, це те, що вона стала важкопрогнозованою країною, з непередбачуваністю зовнішньою політикою», — говорить перший віце-президент Центру політичних технологій Олексій Макаркін.

Не дивно, що багато партнери Росії, навіть начебто політично лояльні, прагнуть на всяк випадок доглянути альтернативні варіанти, додає експерт. Китай задіяв зараз не менше шести варіантів доставки вантажів у ЄС.

Самі китайці, коли їх запитують, а в чому проблема, чому возрождаемый зараз «Шовковий шлях» з Китаю в Європу не може пролягати через сусідню російську територію, відповідають філософськи, ухильно. «Шовковий шлях» — це не лінія на карті, не доставка вантажів з пункту А в пункт Б «Шовковий шлях» — це не дорога з верблюдами», — говорив в інтерв’ю «Газете.Ru» повноважний міністр посольства КНР в Росії, учасник Східного економічного форуму Чжан Ді. Це шлях до зростання і досконалості. Приєднатися до цього шляху має право будь-хто. І Росія в ньому задіяна, заспокоював китайський чиновник.