Чому в Державіаслужбі люблять агресора і не помічають «тіньову авіацію»?

Український авіапарк майже цілком складається з лахміття. Пасажири літають на б/вушних Boeing і Airbus, вантажі перевозять старими Іл-76. Старезні літаки так званої малої авіації потрапляють в країну як… музейні експонати. І потім перетворюються в «тіньову авіацію» для перекидання контрабандних сигарет та мігрантів в Європу. Державіаслужба тим часом стурбована… примусом авіакомпаній до заочним техоглядам Росії. Незважаючи на санкції, пише Антикор.

Все нове — ще літаюче старе

Середній вік парку літаків українських авіакомпаній — 19 років. Для порівняння у Wizz Air — 4,2 року, у Turkish Airlines — 6,3 років, Ryanair — 6,4 років. Нова життя в Україні для б/у-шних літаків іноземного виробництва нерідко є альтернативою списання на металобрухт.

Ще більш катастрофічна ситуація з літаками радянського виробництва. Зрозуміло, що нові серед них немає. Є тільки старі і дуже старі. На кінець минулого року в Реєстрі цивільних повітряних суден було зареєстровано близько 190 літаків радянського/російського виробництва, з них 145 — пасажирсько-транспортної категорії. У тому числі Іл-76 — 15, Як-42 — 2, Як-40 — 2 (літають), Мі-8 — 52, Ка-32 — 8.

Літаки типу Іл-76ТД мають календарний термін служби-40 років, Як-40 — 25 років; нашим Ан-12 в порядку винятку ресурс був продовжений до 55 років. Правда, літають з них одиниці. В 2013 році в Іркутську розбився Ан-12 1963 року (!) випуску (9 осіб загинуло).
Офіційно найстарішим літаком з українською реєстрацією є Ан-12 UR-11819 1966 року випуску: він знаходиться на зберіганні у дочірньої авіакомпанії ВАТ «Мотор Січ».

Але на спеціалізованому сайті з даними всіх радянських літаків ми виявили ровесника іркутського Ан-12 в Україні: Ан-12Б, заводський номер 401605, 1963 року випуску, бортовий номер UR-CZZ належить українській компанії «Аэроальянс» і нібито досі ЛІТАЄ (!). Чи знає про це Державіаслужба? І що вона взагалі знає?

Кручу, верчу — рулити хочу

Державіаслужба (ГАС) — дуже цікава організація. В її компетенцію входять усі питання регулювання авіа-ринку та безпеки польотів. Від видачі сертифікатів льотної придатності на повітряні судна та аудиту техобслуговування до встановлення правил розподілу пасажирських маршрутів між авіакомпаніями.

Саме на цьому й погорів попередній керівник ГАС Денис Антонюк. Він вважався людиною Коломойського, довго пропрацював у МАУ і позбувся своєї посади за спробу прописати процедуру призначення авіакомпаній на рейси таким чином, що все найкраще діставалося МАУ, а інші, включаючи WizzAir, могли доїдати крихти з її столу.

Через півроку після скандального звільнення Антонюка його крісло зайняв Олександр Більчук, який до цього очолював ключовий департамент ГАС — льотної придатності. Він погасив конфлікт з розподілом маршрутів, але проявляти суворість до МАУ не став. В результаті чого заборгованість авіакомпанії в частині фінансування спеціальних витрат на авіаційну діяльність, аеропортових та інших державних зборів, становить більше 400 млн грн.

Міністр інфраструктури Володимир Омелян, який озвучив ці цифри, хоч і незадоволений тим, що відбувається, але занадто зайнятий боротьбою за «Укрзалізницю», щоб заглибитися ще й проблеми в авіації. А у Більчука ж інші пріоритети — він любить… липові російські довідки.

Санкції? Не чули

Олександр Більчук отримав штурвал управління департаментом льотної придатності в 2011 році з рук донецьких. Головою Державної авіаційної служби в той час був Анатолій Колесник, колишній директор донецького аеропорту, особистий друг Миколи Азарова і Бориса Колеснікова. А його першим заступником — Олександр Гречко (як його називали в авіаційних колах — «рульове пір’я Ахметова») — екс-керівник «Донбасаеро», нині люстрированный живе в Криму і успішно працює на окупаційний російський режим.

Ми нічого не стверджуємо, але факт залишається фактом: Державіаслужба стала ще більше, ніж раніше примушувати українські авіакомпанії платити Росії за так зване продовження ресурсу у розробника. І ця тенденція збереглася до цих пір, незважаючи на санкції.

Як ми вже сказали, майже всі наші літаки, вироблені в СРСР, відпрацювали або навіть перевищили свій ресурс, і зіткнулися з проблемою продовження календарного терміну експлуатації. В Україні є сертифіковані підприємства для таких робіт. Це — ДП «Антонов», «Українські вертольоти» та ін Але Державіаслужба все одно відсилала авіакомпанії… в Росію.

4 грудня 2015 року (коли Більчук ще очолював департамент льотної придатності) в газеті «Дзеркало тижня» з’явилася стаття «Заочний техогляд у агресора», з описом, як відверто ігноруються санкції, введені в 2015 році Україною проти російських підприємств авіаційної промисловості.

17 жовтня 2016 року указом Президента № 467 санкції були розширені. Зараз у списку близько 50-ти авіапідприємств, у тому числі ВАТ «Авіаційний комплекс ім.С.В. Ільюшина», 308 авіаційний ремонтний завод; вертолітна сервісна компанія; Науково-технічний центр експлуатації і ресурсу, ВАТ «Вертольоти Росії» і ін

Але Державіаслужба і другий указ не «помітила». Щоб зняти з себе підозру у фінансуванні агресора, ГАС не видає ніяких «циркулярів», які регламентують дії як самої служби, так і українських підприємств в умовах санкцій. Майже за рік, що минув після підписання Президентом Указу №467, керівництвом ГАС не зроблено жодних дій на виконання цього Указу.

Мовчання ГАС створює курйозні ситуації, коли на санкційне ВАТ «Вертольоти Росії» (КБ. Миля) заганяють урядову авіатехніку. А відповідні служби точно не знають, кого можна і кого не можна пускати в повітряний простір України.

На будь-які питання з серії «Що власне відбувається?» в ГАС відповідають, що в господарську діяльність підприємств не втручаються. Хоча факти свідчать про протилежне.
$100 тис за «російську липу»

Є в Україні авіакомпанія “Зет-Авіа”, яка вже 11 років спеціалізується на вантажних перевезеннях літаками Іл-76. Поряд з «Авіалініями Антонова», МАУ, «Максимус Ейрлайнс» і «Урга», вона входить в п’ятірку авіакомпаній, на які припадає 75% загальних обсягів перевезення вантажів. У тому числі в рамках гуманітарних та миротворчих програм ООН.

Під прапором “Зет-Авіа” зареєстровано п’ять літаків Іл-76Т/ТД. Всі вони досить старі і підлягають періодичному технічному обслуговуванню з продовженням ресурсу. В цьому році компанія виконала необхідні роботи з продовження ресурсу на сертифікованому підприємстві в Україні і подала документи в ГАС.

Там… заблокували видачу дозволів щодо подальшої експлуатації і відправили заплатити ВАТ «Авіаційний комплекс ім.С.В. Ільюшина» понад $100 тис. за фіктивну довідку про виконання робіт на одному літаку Іл-76.

Всього, за нашою інформацією, близько 10 літаків Іл-76 української реєстрації були за останній час були змушені пройти процедуру продовження ресурсів КБ.С.В. Ільюшина в Москві.

Більчука не збентежило, що ВАТ «Авіаційний комплекс ім.С.В. Ільюшина» не тільки перебуває під санкціями за указом № 467, але навіть не сертифікований в Україні як «Розробник іноземної держави» відповідно до вимог Повітряного кодексу україни та Авіаційних правил України (АПУ-21).

Зауважимо, що про техосмотрах авіатехніки в Росії з жахом пишуть в їх власній пресі. Наприклад, про те, як Міждержавний авіаційний комітет (МАК), той самий, що в 2015 році намагався заборонити Боїнг-737, роздає сертифікати експлуатанта без зайвих запитань, навіть якщо «нові» деталі відремонтованих літаків виявляються старше їх самих і зняті з порізані на металобрухт «побратима». Не важко здогадатися, що так само йдуть справи і з продовженням календарних термінів служби літаків у російських розробників…

Політ в «тіні» і наяву

Не меншу небезпеку, ніж старі літаки з липовими російськими довідками, є «тіньова авіація», про яку на офіційному рівні воліють мовчати.

В реєстрі перебувають понад 450 бортів малої авіації, близько 315 з них мають документи для польотів. Скільки насправді в Україні «літаючих табуреток», не знає ніхто, і навіть Державіаслужба.

Експерти називають фантастичні цифри — аж до 1,5 тис. літальний апаратів, включаючи не сертифіковані аматорські саморобки і антикварний мотлох, завезений під виглядом музейних експонатів. З вертольотами ще «веселіше». З більш, ніж 130 Мі-2 законно літають не більше 30.

Точно так само ніхто не сертифікує і таємні аеродроми, розташовані, переважно, вздовж західного кордону України. Аварійну статистику «тіньової авіації» на нашій території, наскільки це можливо приховують, щоб не псувати імідж країни. Скандали виникають, коли літальний апарат падає в Угорщині або Словаччині.

У вересні 2015-го в Словаччині посеред поля впав український літак: загинула одна з двох членів екіпажу. Борт був обладнаний нішами для переправки контрабандних сигарет. Літак належав закарпатського клубу дельтапланеристів. У жовтні того ж року в Словаччині розбився вертоліт Мі-2, практично без приладів, що перевозив нелегалів. Загинуло четверо афганців і двоє українців — членів екіпажу.

А зовсім нещодавно – на початку серпня 2017-го – словацькі поліцейські затримали десятьох індусів, нелегально доставлених з України по повітрю. Літак (його так і не спіймали) приземлилися на аеродромі одного з місцевих фермерських господарств в 40 км від українського кордону.

«Краще б у нас взагалі нічого не літало»

На весь цей жах Державіаслужба просто закриває очі. Один з її співробітників у приватній розмові поскаржився, що з їх зарплатою та умовами праці, «краще б у нас взагалі нічого не літало».

Скажімо, державний інспектор з нагляду за безпекою авіації отримує в місяць трохи більше 7 тис грн; головний спеціаліст, який відповідає за сертифікацію аеропортів — 5,5 тис грн. Це в кілька разів менше, ніж ті, кого вони перевіряють.

Структура відомства не збалансована. Більчук намагається замкнути на собі максимальну кількість питань, тому взяв лише одного заступника — Сергія Коршука, так і того тримає в статусі в. о.

За час керівництва департаментом з дуже скромною зарплатою і дружиною – бюджетницей (викладачем вузу) Олександр Васильович приріс недешевим Volkswagen Tiguan. Чи встиг він поправити своє матеріальне становище як глава ГАС, можливо, покаже… слідство.

Зараз Державіаслужбу трясуть за кількома антикорупційним напрямами. В кінці червня з обшуком приходив СБУ. Причому — відразу після того, як ГАС подала позов до Адміністративного суду, не погодившись з висновком НАПК про порушення посадовими особами Державіаслужби вимог законодавства про запобігання корупції. Перевірка НАПК проходила в березні-червні цього року.

Приблизно в той же період Більчук, за чутками, намагався писати заяву про відставку, але щось зупинило його «катапультування». То чи регіональні тіні минулого, то зацікавлені особи з цього. У будь-якому випадку навряд чи це говорить про те, що «політ проходить нормально». Скоріше, все йде до жорсткої посадки…

Руслан Якушев